Tuneli i shembur i Murrizës në Rrugën e Arbrit nuk mund të riparohet dhe do të braktiset. Këtë e pohoi për Exit.al një nga ekpertët që punon në ndërtimin e rrugës.

Si rezultat, jo vetëm kostoja e gjithë punimeve të kryera për hapjen e tubit kryesor të tunelit, është humbje për kompanisë ndërtuese Gjoka Konstruksion sha, por tani duhet të përshtatet projekti inxhinjerik, pasi tuneli nuk mund të hapet më në të njejtin vend.

Për të kuruar dëmin në imazhin publik, pas lajmit të shembjes së tunelit, dje, Edi Rama bëri dje një vizitë në kantierin ndërtimor të rrugës, ku është shfaqur duke bërë disa hapa në pjesën hyrëse të tunelit, në drejtim dalës, duke pohuar natyrshëm: “qenka fantastike”.

Kronika e vizitës është një montazh qesharak filmimesh dhe deklaratash të intepretuara me kujdes për të theksuar se çdo gjë shkon sipas planifikimit, veçanërisht ecuria e punimeve të tunelit, dhe madje punimet do përfundojnë para afatit.

As Kryeministri, as Ministrja Belinda Balluku, as proari i kompanise ndërtuese Rrok Gjoka nuk i janë referuar shembjes dhe apo faktit se, tashmë, tuneli do të duhet të hapet në një gjurmë të re, pasi dëmtimi e ka bërë tubin e hapur të pariparueshëm.

Përtej kësaj kronike propagandistike, gjithçka mbehet sekret dhe gazetarët nuk lejohen as t’i afrohen kantjerit të ndërtimit.

Sipas të dhënave të Open Data Albania, kompania ka marrë në janar 2019 nga qeveria këstin e parë, prej mbi 2,1 miliardë lekë (mbi 20 milionë euro) vetëm pak muaj pas fillimit të punimeve, pasi ka deklaruar se ka kryer 25 për qind të punimeve ose mbi 8 miliardë lekë punime. Kontrata përcakton se pagesat nga qeveria do të bëhen në 13 këste që paguhen çdo tre muaj.

Deri në momentin e shembjes ishte përparuar rreth 600 metra thellësi nga ana e Tiranës, ndërkohë që sapo kishin filluar punimet nga ana tjetër—tuneli ndërtohet duke punuar në të dyja drejtimet për t’u takuar në mes. Tuneli ishte planifikuar të kishte dy tuba, secili me gjatësi 3,2 kilometra, një kryesor për kalimin e trafikut dhe një tub i ngushtë paralel që do të përdoret vetëm në rast emergjencash.

Fillimisht, brenda tunelit ndodhi një rrëshqitje në mes të muajit maj në një gjatësi prej 15 metrash. Por duket se shembja ka vazhduar, e ndihmuar nga rreshjet e kohëve të fundit që kanë shtuar rrëshqitjen në një terren i cili kishte rezultuar më i rrëshqitshëm se sa ishte planifikuar. Siç duket nga fotot e botuara nga Exit.al tuneli është shembur deri në hyrje të tij.

Burimi i Exit.al u shpreh se shkaku kryesor për shembjen ishte projekti i dobët inxhinjerik i dhe mungesa e njohurive dhe përvojës së ekipit të projektit në ndërtim tunelesh.

Këtë pohim e ka përforcuar edhe inxhinjeri gjeolog Prof. Dr. Bashkim Lleshi, i cili është shprehur për portalin Rruga e Arbërit:

Shembja nuk ka ndodhur për arsye gjeologo-teknike, por për moszbatim të teknikës së avancimit të tuneleve, ndoshta për përdorje mbi masën e duhur të lëndës eksplozive.

Ndërkohë, një nga inxhinjerët e projektit, Mark Pepkola kishte pohuar në prill 2019 se tuneli do të përfundonte gjashtë muaj para afatit, që duket një ngutje e pajustifikuar.

Megjithatë, burimi i Exit.al në grupin e specialistëv të projektit shprehet se projekti teknik dhe i zbatimit për tunelin nuk ka qenë i miratuar nga Këshilli Teknik i Autoritetit Rrugor Shqiptar (ARRSH).

Exit.al pyeti ARRSH-në nëse projekti është miratuar nga Këshilli, por nuk mori asnjë përgjigje nga ky institucion.

Nëse ky pohim është i vertetë, do të kishim të bënim me një skandal, i cili bën përgjegjës jo vetëm kompaninë Gjoka Konstruksion, por edhe mbikqyrësin e punimeve, ARRSH-në dhe Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjitikës, të cilat kanë lejuar punime pa projekt të miratuar.

E gjithë kjo ngjarje nxjerr në pah faktin se koncesioni për ndërtimin e rrugës, që parashikon dy tunele dhe disa ura, iu dha një kompania që nuk ka as kapacitetet teknike dhe as përvojën në vepra të tilla. Për më tepër i gjithë procesi i kontraktimit ka qenë një proces i dyshimtë sikurse shpjegohet më poshtë.

Kontrata mes Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjitikës dhe kompanisë Gjoka Konstruksion sha u nënshkrua në mars 2018 dhe punimet filluan në gusht 2018.

Kontrata 13 vjecare për “përmirësimin, ndërtimin, operimin dhe mirëmbajtjen e Rrugës së Arbrit” është e tipit Partneritet Publik Privat me kosto totale ndërtimi prej 33 miliardë lekësh (rreth 260 milionë euro) dhe rreth 7 miliardë të tjera koso mirëmbajtje.

Projekti përfshin përfundimin e rreth 15 kilometra rrugë të ndërtuara pjesërisht nga qeveria e mëparshme, projektimin dhe ndërtimin e rreth 26 kilometra rrugë të reja—përfshi tunelin 3,2 kilomtra të Qafës së Murrizit, dhe të 6 urave me gjatësi nën 400 metra secila—si dhe mirëmbajtjen e rrugës.

Ndërtimet duhet të kryehen brenda 44 muajsh, ndërsa mirëmbajtja do të bëhet për 111 muaj të tjerë. Sipas planifikimit fillestar, rruga do të hapej për trafikun në pranverën e vitit 2022.

Edhe pse i trajtuar si kontratë PPP, investimi do të financohet i gjithë nga shteti, pa asnjë risk për kompaninë private. Pagesa e qeverisë fillon, pas kryerjes së 25 për qind të punimeve të parashikuara, ose pas vitit të parë nëse janë realizuar të paktën 20 për qind e volumit të punimeve të parashikuara dhe pastaj do të bëhen pagesa të rregullta çdo tre muaj.

Praktikisht, kompania private do të kryejë punime paraprake në vlerën e pak milionë eurove për të cilat do të paguhet vetëm pas pak muajsh, njësoj sikur ndërtimi të ishte bërë me një kontratë të thjeshtë prokurimi. Madje, qeveria do të paguajë edhe interesin për kredinë që kompania do të marrë për financimin e investimit.

Kjo do të thotë se i vetmi element që ka një kosto për privatin është se duhet të përballojë fillimisht një pjesë të vogël të punimeve me financim të paguar nga ai vetë për t’u rimbursuar menjëherë nga qeveria.

Mbajtja e një tenderi në bazë të një propozimi të pakërkuar ishte gjithashtu e dyshimtë, pasi projekti për ndërtimin e rrugës ka qenë një projekt i hershëm i qeverisë dhe për këtë arsye nuk mund të bëhej me propozim të pakërkuar sikurse u bë.

Qeveria ra fillimisht dakord që rruga të ndërtohej nga kompania kineze China State Construction—kompania e treta më e madhe në botë në fushën e ndërtimit— me financim të qeverisë kineze.

Por kompania kineze u tërhoq pasi qeveria shqiptare u përpoq t’i impononte asaj një sërë kushtesh të papranueshme për kompaninë që çuan jo vetëm në largimin e kompanisë, por edhe anullimin e financimit të qeverisë kineze për këtë projekt.

Pas kësaj, qeveria mori një propozim të pakërkuar nga firma Gjoka Konstruksion dhe mbi këtë bazë organizoi tenderin për koncesionin e rrugës, në të cilën Gjoka mori disa pikë bonus, por që qenë të panevojshme pasi dy kompanitë e tjera pjesëmarrëse nuk paraqitën ofertë financiare, duke e lënë Gjokën automatikisht fituese.

Është e paqartë se si u kalua nga një kontratë e tipit të pastër PPP, ku kompania do përdorte fondet e saj për ndërtimin e rrugës dhe do ta rimerrte financimin përmes vendosjes së tarifës së kalimit, në formulën e financimit totalisht nga qeveria të ndërtimit të rrugës.

Sido që të jetë, paaftësia e kompanisë duket se ka shkaktuar kosto shtesë të cilat tani mbetet të shihet se si do të përballohen.